رقیبی که هرگز ساخته نشد؛ داستان گذرگاهی که قرار بود جایگزین کانال پاناما شود + جزئیات کامل
رقیبی که هرگز ساخته نشد؛ داستان گذرگاهی که قرار بود جایگزین کانال پاناما شود + جزئیات کامل
رودریگ هزینه‌ی ساخت کانال نیکاراگوئه را بیش از ۴۰ میلیارد دلار برآورد می‌کند. این مبلغ حدود دو برابر بیشتر از هزینه‌ی ساخت راه‌آهن جدید کراس‌ریل در لندن است که سالانه حدود ۲۰۰ میلیون مسافر را جابه‌جا خواهد کرد. رودریگ افزود سرمایه‌گذاران علاقه‌مند به پروژه‌ی کانال نیکاراگوئه باید از جریان ثابت کشتی‌ها در سال‌های پیش‌رو اطمینان حاصل کنند، زیرا هزینه‌ی ترانزیت کشتی‌ها در کانال جدید می‌تواند برای صاحبانش درآمد ایجاد کند.
حتی اگر آینده‌ی پروژه کاملاً تضمین شود، بدون شک چنین پروژه‌ی بزرگی پیامدهای زیست‌محیطی بسیاری خواهد داشت. در گذشته، مخالفان ایده‌ی کانال نیکاراگوئه تخریب جنگل استوایی و تالاب، آلودگی آب شیرین دریاچه‌ی نیکاراگوئه و اختلال در آبراه‌های حومه را به عنوان پیامدهای بالقوه‌ی ساخت کانال ذکر کرده‌اند.
با وجود تمام موانع ذکر شده، برخی تلاش کرده‌اند تا به ایده جامه‌ی عمل بپوشانند. در سال ۲۰۱۳، یک شرکت چینی به نام سرمایه‌گذاری توسعه کانال اچ‌کی نیکاراگوئه (به‌اختصار اچ‌کی‌ان‌دی) قراردادی را با دولت نیکاراگوئه امضا کرد و طبق قرارداد به مدت ۵۰ سال حق ساخت کانال به این شرکت چینی اعطا شد. این قرارداد برای ۵۰ سال دیگر نیز قابل تمدید است. با این حال، تلاش‌ها تاکنون به جایی نرسیده است. دفتر شرکت در هنگ‌کنگ در سال ۲۰۱۸ تعطیل شد و تاکنون هیچ فعالیت دیگری از این شرکت مشاهده نشده است.
سارا مک‌کال‌هریس به عنوان پایان‌نامه دکترا به پژوهش در جزئیات مقاومت جوامع محلی مردم نیکاراگوئه در برابر این پروژه پرداخته است. او می‌گوید: «جوامع محلی معمولاً توسط زنان هدایت می‌شد. بسیاری از مردم برای ابراز نگرانی و اعتراض از هیچ عملی فروگذار نکردند». او اشاره می‌کند برخی‌از ساکنان احساس می‌کردند که کل این طرح فاقد شفافیت و تدابیر حفاظت محیطی کافی است، و در آن زمان شرکت چینی اچ‌کی‌ان‌دی این موضوع را رد کرد.
مک‌کال‌هریس این پرسش را مطرح می‌کند که آیا دولت نیکاراگوئه واقعاً به برنامه‌ها متعهد بوده است یا خیر. او معتقد است با توجه به دخالت یک شرکت چینی، شاید دولت نیکاراگوئه بیشتر علاقه داشت که دربرابر ایالات متحده موضع بگیرد و نشان دهد که می‌تواند شریکانی دیگر پیدا کند.
به نظر می‌رسد که پروژه متوقف شده باشد، اما مقامات نیکاراگوئه مصرانه ابراز می‌کنند که این پروژه همچنان زنده است. وزیر امور خارجه نیکاراگوئه در جریان بازدید از بلاروس در ماه مه ادعا کرد که طرح ساخت کانال همچنان ادامه دارد و اشاره کرد که بلاروس می‌تواند به نحوی در پروژه مشارکت داشته باشد. تاکنون هیچ تعهد قاطعانه‌ای از سمت بلاروس محقق نشده است. در سال ۲۰۱۴، وزیر امور خارجه وقت بلاروس به تأمین ماشین‌آلات پروژه علاقه نشان داد.
در مورد چشم‌انداز آینده‌ی کانال نیکاراگوئه، باکمن با اشاره به فقدان پیشرفت طرح در طی سال‌های بسیاری که گذشته، می‌گوید این طرح «مطلقاً بی‌ارزش» است. اما آیا جایگزین دیگری نیز وجود دارد؟ شایان ذکر است که کانال پانامای فعلی یک شاهکار مهندسی خارق‌العاده است. جولین بومر، استاد مهندسی عمران در امپریال کالج لندن در بریتانیا می‌گوید: «کاملاً باورنکردنی است، کشتی‌های کانتینربر با چند اینچ فاصله در هر سمت مانند دستکش در گذرگاه‌ها قرار می‌گیرند.»
این عملیات صنعتی ده‌ها بار در روز اتفاق می‌افتد، البته خشکسالی کنونی بدین معنی است که ظرفیت گذر روزانه کشتی‌های سایز پاناماگذر از ۲۳ به ۱۶ از طریق یک مجموعه آب‌بند کاهش یافته است و در حد استاندارد ۱۰ کشتی در روز برای کشتی‌های اندازه نئوپاناماگذر باقی می‌ماند. این کشتی‌ها باید از مجموعه بزرگ‌تری از آببندها که در سال ۲۰۱۶ عملیاتی شدند، استفاده کنند.
آببندها مانند پله‌های مایع غول‌پیکری هستند که به کشتی‌ها اجازه می‌دهند در سربالایی و سپس دوباره به سمت پایین حرکت کنند. در بالاترین نقطه‌ی سیستم، یعنی دریاچه گاتون، کشتی‌ها در ارتفاع حدود ۲۶ متر بالاتر از سطح دریا قرار می‌گیرند.
سری جدید آببندها به عنوان بخشی از پروژه توسعه کانال پاناما، با هدف صرفه‌جویی در مصرف آب با جمع‌آوری و استفاده‌ی مجدد از مقداری از آن طراحی شده‌اند. عبور هر کشتی از سیستم گذرگاه قدیمی حدود ۵۰۰ میلیون لیتر آب مصرف می‌کند؛ درحالی که مسیر جدید به ۲۰۰ میلیون لیتر آب به‌ازای هر کشتی نیاز دارد. اما خشکسالی با محدود کردن تعداد و اندازه‌ی کشتی‌هایی که می‌توانند عبور کنند، هدف طرح توسعه را تضعیف کرده است.
باکمن اشاره می‌کند که در انتظار ماندن کشتی‌ها برای عبور از کانال در واقع امری معمول است. بر اساس داده‌های وبگاه سی‌سرچر، در ۲۲ اوت سال گذشته ۱۴۹ کشتی در صف انتظار عبور از کانال بودند. در ۲۲ اوت امسال، این رقم ۲۰۱ کشتی در انتظار ترانزیت بود که به طور غیرمعمولی بالا است. اپراتور کانال پاناما می‌گوید در شرایط عادی ممکن است تا ۹۰ کشتی همزمان در صف ترانزیت قرار بگیرند. شمارش رقم ترافیک فعلی با ارقام گزارش‌های دیگر متفاوت است؛ در زمان نگارش این مقاله اپراتور ادعا کرد ۱۲۰ کشتی در انتظار عبور بودند.
مسئولان کانال قبلاً پیشنهاد کرده‌اند که برای اطمینان از تأمین آب در سال‌های آینده، ممکن است برنامه‌ی حفاری سومین مخزن آب را تسریع کنند. ایده‌ی ساخت سومین مخزن می‌تواند راه‌حل مناسبی باشد و بومر خاطرنشان می‌کند که علی‌رغم عظیم بودن این طرح در نوع خود، ساخت مخزن جدید در مقایسه با ساخت کانال جدید تلاشی کم‌رمق است.
حفظ منابع آبی کانال پاناما به طور کلی بسیار مهم است، زیرا مخازن آب برای تأمین آب آشامیدنی منطقه نیز استفاده می‌شوند. به نقل از بومر، برای مثال اگر دریاچه گاتون تخلیه شود، با میزان فعلی بارندگی چندین سال طول می‌کشد تا دریاچه دوباره پر شود.
در گذشته پیشنهادهایی برای ساخت کانال‌های دیگر از جمله کانال‌های سطح دریا که نیازی به آب‌بندهای متعدد ندارند، چه در پاناما و چه در سایر کشورهای همسایه، ارائه شده است. در حالی که ساخت کانال‌های عظیم بسیار پرهزینه است، طرح‌های دیگری نیز وجود دارند که می‌توانند در سال‌های آینده به رقیبی برای کانال پاناما تبدیل شوند.
یکی از این طرح‌ها، طرح مکزیک برای ساخت یک پل زمینی است. سیستم عظیمی از راه آهن، بزرگراه و خطوط لوله‌ای که سواحل غربی کشور را به سواحل شرقی متصل می‌کند. دولت مکزیک برای اولین بار در سال ۱۹۷۵ از برنامه‌های خود برای این پروژه پرده‌برداری کرد و با وجود مخالفت جوامع محلی، اخیراً دوباره سرمایه‌گذاری برای این طرح را در اولویت قرار داده است.
